Chi ha paura dell’auto elettrica?

INTRODUZIONE

Per capire quello che sta succedendo nel mondo dell’automobile il mio viaggio è partito dal cuore di questa industria. Sono andato a Stoccarda, nel sud della Germania, una delle più importanti città europee dell’auto. Sono nate qui Porsche e Mercedes-Benz, due dei marchi che hanno reso grande il settore automobilistico tedesco. Uno dei più importanti al mondo, l’industria principale del Paese. Un’auto su due in Europa e una su cinque in Cina proviene tutt’oggi da produttori tedeschi.  
A Stoccarda tutto parla di auto, anche i nomi delle strade. Lungo Mercedesstraße, accanto all’omonima fabbrica, c’è il bellissimo Museo Mercedes-Benz. Un futuristico ascensore porta al livello più alto. Da lì inizia un vero e proprio viaggio nel tempo lungo un secolo e mezzo che parte da un cavallo. E una citazione: « L’auto è un’invenzione senza futuro, un fenomeno passeggero ». Questa frase attribuita a Guglielmo II, ultimo imperatore tedesco, è rappresentativa di come nella seconda metà dell’Ottocento fu accolta l’automobile.
Questa tecnologia che ha cambiato per sempre il nostro modo di spostarci, all’inizio non fu vista bene. Le prime auto dopotutto andavano più lente di un cavallo. E allora perché si sarebbe dovuto perdere tempo su quella ferraglia rumorosa che procedeva a passo d’uomo, e che fine avrebbero fatto i maniscalchi? Nella sala accanto si può anche vedere uno dei primi motori a scoppio, grande quanto una carrozza. In soli sei anni diventò molto più piccolo, ma nonostante il rapido sviluppo tecnologico dell’industria, i costi dei mezzi rimasero a lungo inavvicinabili. 
Scendendo di livello in livello lungo le rampe elicoidali del museo, tipiche dell’architettura delle prime fabbriche di auto, lo sguardo viene rapito dai tanti reperti originali. Ci sono alcune delle automobili più antiche mai costruite e leggendarie auto da corsa di tutti i tempi. Non bisogna essere un appassionato del settore per apprezzare questo viaggio, nel museo la storia dell’auto procede di pari passo con la cultura popolare e la storia sociale.
Si scopre così che già ai primi del Novecento l’industria sviluppò la propulsione elettrica e si trovò davanti a un bivio. Erano anni di grande elettrificazione, il museo propone le foto d’epoca che raccontano l’infrastrutturazione e la diffusione capillare delle reti telefoniche. Poi la Prima guerra mondiale, la disponibilità che sembrava infinita dei combustibili fossili, la scarsa consapevolezza delle problematiche ambientali. A vincere, lo sappiamo tutti, fu il motore a combustione. Ma l’auto rimase ancora a lungo un bene di lusso, troppo costoso per le masse. Inaccessibile, eppure ben presente nell’immaginario. Nel cinema di Hollywood, ad esempio, raffigurato all’interno del museo da un Humphrey Bogart in smoking bianco come in Casablanca. Un vero e proprio status symbol, l’auto, che solo negli anni del boom economico del secondo dopoguerra diventerà alla portata di tutti.
150 anni dopo, la grande industria automobilistica affronta un cambio di tecnologia. Nel museo viene definito un nuovo inizio. Sono degli anni ’90 i primi veicoli elettrici Mercedes a fuel cell, ma non sono efficienti perché la cella a combustibile per convertire l’idrogeno in elettricità usa altra energia.
E si arriva a oggi, l’elettrico a batteria. Le cosiddette BEV, acronimo di Battery Electric Vehicle, auto che si affidano esclusivamente a un motore elettrico alimentato da batteria, ricaricata tramite una fonte di alimentazione esterna. Non richiedendo alcun combustibile fossile, l’auto è al 100% priva di emissioni a livello locale. Nella sala, il motore elettrico lo si può vedere scomposto nei suoi pochissimi componenti, a confronto con un moderno motore diesel da un migliaio di pezzi. Una diversità che balza subito all’occhio perché i due motori sono messi proprio uno accanto all’altro.
È una differenza ricca di conseguenze, c’è da una parte il salto tecnologico e dall’altra la preoccupazione in termini di posti di lavoro, pensando alle fabbriche e alle migliaia di operai tuttora impiegati nella filiera e nella componentistica legate al motore tradizionale.
Se le prime automobili furono accolte male, l’auto elettrica oggi viene accolta persino peggio. Ci spaventa come tutti i cambiamenti di grande portata, dirompenti, che non sono solo tecnologici ma anche culturali, riguardano le nostre preferenze e le nostre abitudini consolidate. Possono quasi terrorizzarci. Eppure i punti di contatto non mancano con quanto accaduto un secolo e mezzo fa. Persino alcuni degli argomenti utilizzati a sfavore sono gli stessi di allora: “non ha futuro, è troppo costosa, le batterie sono troppo grandi, pericolose”. Ieri lo si diceva dell’auto tradizionale, quella con il motore a combustione, oggi lo si ripete per l’auto elettrica.
Le similitudini continuano se consideriamo che a fare il paragone sono gli stessi addetti ai lavori. Fabrizio Faltoni, l’AD di Ford Italia, mi ha detto durante un’intervista: « Siamo in un momento di svolta paragonabile al passaggio dal cavallo all’automobile ». Ford, il grande gruppo americano, è solo una delle case automobilistiche mondiali che hanno annunciato il loro switch off elettrico nei prossimi anni. Produrranno due milioni di veicoli elettrici l’anno entro il 2026. A questo scopo, con un investimento di due miliardi di dollari, Ford ha appena riconvertito lo storico stabilimento di Colonia in Germania, aperto nel 1930, nella loro prima fabbrica europea che produce solo auto elettriche.
Come Faltoni, la pensano in tanti. Secondo i giornalisti economici di Der Spiegel che ho incontrato durante il reportage sull’automotive in Germania, realizzato per PresaDiretta, questo salto tecnologico è equivalente al passaggio dalla macchina da scrivere al pc. L’auto elettrica infatti è un oggetto che nasce digitale, sempre connesso, come avrò modo di raccontare più avanti. Frenare un progresso tecnologico di questo tipo è utopia, mi dissero, come se avessimo rifiutato il pc.
L’auto elettrica è un computer con batteria e ruote, se volessimo semplificare al massimo. Si aprono nuovi mondi fatti di interazione con il conducente, di software per la gestione del veicolo sempre più sviluppati e legati non solo alla guida ma anche all’entertainment, all’informazione, alla sicurezza.
Per Jim Rowan, scozzese, CEO mondiale del gruppo Volvo, siamo in un momento storico paragonabile al passaggio dal telefonino di vecchia generazione, il cosiddetto feature phone, allo smartphone. Ne parla con cognizione di causa Rowan, un top manager che prima di ricoprire il ruolo attuale è stato CEO di Dyson – la nota azienda produttrice di tecnologie che, grazie all’innovazione, negli ultimi anni ha vissuto un vero e proprio boom commerciale anche in nuovi settori – ma è stato anche direttore operativo, il numero due potremmo dire, di BlackBerry.
A parlare quindi è chi ha vissuto quel passaggio sulla propria pelle e nella propria esperienza lavorativa, ai massimi livelli. E queste sono le sue parole, in un’intervista esclusiva:

Io vengo dall’industria dei telefoni cellulari che ha già vissuto un momento come questo. Dodici anni fa le aziende dominanti erano Nokia, Motorola, Sony Ericsson. Molto rapidamente è arrivata la tecnologia dello smartphone e gli attori principali sono diventati altri, come Samsung ed Apple. Queste aziende hanno vinto perché avevano saputo investire prima e più velocemente nella nuova tecnologia. Hanno visto arrivare il cambiamento e sono state abbastanza coraggiose da fare investimenti audaci. E oggi nell’auto è lo stesso. Noi stiamo facendo gli investimenti sull’auto elettrica in anticipo per essere ben posizionati non appena il mercato cambierà. Potremo conquistare rapidamente quote di mercato perché abbiamo già investito nelle fabbriche, nella catena di fornitori tutta elettrica. Abbiamo investito in produzione di tecnologie e tutto ciò che è correlato all’elettrificazione. Lo abbiamo fatto perché sappiamo che la maggior parte delle auto vendute sarà elettrica tra il 2025 e il 2030. Non si tornerà indietro. Bisogna solo saltare su questo treno ed essere protagonisti. Molte persone, e anche alcune aziende, ancora non si rendono conto di quanto profondo sarà il cambiamento che vedremo nel settore automobilistico nei prossimi cinque anni.

Anche il principale sindacato metalmeccanico tedesco, l’IG Metall, uno dei più forti di tutta Europa ne è consapevole. Seppur preoccupati per le fabbriche tedesche, seppure impegnati a chiedere garanzie al Governo e piani di formazione e riqualificazione per i lavoratori, ritengono sia impensabile frenare il progresso tecnologico: « Nonostante non la pensiamo tutti allo stesso modo, tutti sappiamo che non si può fermare un treno in corsa », mi dice Michael Brecht.
Le interviste presenti in questo libro sono state da me raccolte per una puntata di PresaDiretta andata in onda a ottobre del 2023, dal titolo “ La scossa elettrica ”. Lavoro per il programma di approfondimento giornalistico condotto da Riccardo Iacona fin dalla prima serie di quindici anni fa. Abbiamo deciso di occuparci di questo tema quando il dibattito sull’auto elettrica nel nostro Paese si è reso ancora più aspro. È successo tutto la scorsa primavera, dopo l’approvazione finale del cosiddetto “ bando auto ” dell’Unione Europea, che ha posto lo stop ai motori endotermici al 2035. Su questa data è divampata la polemica politica.
In quel momento l’auto elettrica, che già non godeva di buona pubblicità, è diventata terreno di scontro tra opposte fazioni. Come se essere aperti a questa tecnologia fosse prerogativa di un pensiero politico di centro-sinistra, mentre opporsi fosse di destra. Di più, l’auto elettrica è diventata una battaglia simbolo nell’opinione pubblica, la summa di tutte le “ follie green ” e le “ ideologie ambientaliste ”, come se quell’oggetto racchiudesse in sé tutto il dibattito che si oppone alla transizione ecologica e al Green Deal, tema su cui si giocheranno le prossime elezioni europee: l’Europa matrigna che impone misure sfavorevoli e contrarie alla volontà popolare, la retorica anti-cinese, l’ideologia ambientalista che anziché migliorare le cose ci danneggia e porta a perdere milioni di posti di lavoro, minando le fondamenta della nostra economia.
L’auto elettrica viene considerata come un attacco alla mobilità, al nostro diritto di spostarci, perché i più poveri verranno lasciati senza auto a meno che non la cambino con una tecnologia più cara e che non consente la stessa libertà di prima. Il tono delle dichiarazioni è diventato così infuocato che i luoghi comuni e le diffidenze che già giravano nei social e nei forum si sono elevati a discorso pubblico contro l’auto elettrica, addirittura discorso politico. Generando una polarizzazione simile a quella avvenuta per i vaccini.
Come giornalisti, in quelle settimane ci siamo chiesti: possibile che questa tecnologia sia il male assoluto, non funzioni e porti solo aspetti negativi, o ci potrebbero essere anche opportunità per noi, le nostre città, la nostra industria? Quanto e fino a che punto le diffidenze e le preoccupazioni sono fondate, e quando invece diventano vere e proprie fake news? Cosa non sappiamo invece dell’auto elettrica, quali sono gli aspetti trascurati, meno raccontati? Il lato tecnologico, ad esempio, è sconosciuto ai più, come l’efficienza di queste auto, quattro volte superiore rispetto a quelle con motore a combustione, con tutto quel che ne consegue.
Ne è uscito fuori un racconto inedito e di fact-checking che ha appassionato i telespettatori. Per la prima volta l’auto elettrica non è stata vista solo come IL problema, ma come una tecnologia con cui fare i conti. Un cambiamento che, volenti o nolenti, toccherà anche noi e potrebbe anche travolgerci oppure potremo provare a governare. Con varie gradazioni tra queste due opzioni, naturalmente, a seconda di quel che faremo come Paese e come politica industriale. L’ha ribadito anche la IEA, l’International Energy Agency. Con le politiche in essere e senza particolari accelerazioni, al 2030 le auto elettriche saranno dieci volte più numerose di oggi. L’80% della nuova capacità elettrica installata sarà rinnovabile.
Tuttavia i luoghi comuni sono duri a morire, e il dibattito continua a essere dominato da vere e proprie credenze ormai smentite non solo da decine di report scientifici, ma anche dai fatti e da un progresso tecnologico che ha già saputo trasformare domande e difficoltà in opportunità di sviluppo.
Rispetto all’auto tradizionale, tecnologia che dopo un secolo sembra essere arrivata a un tale grado di maturazione da non poter più apportare sostanziali cambiamenti, l’auto elettrica è terreno di ricerca, in tutti i Paesi, in tutti i più importanti centri di ricerca del mondo.
Pensate a cosa erano i cellulari 12 anni fa, come ci diceva Jim Rowan e cosa sono oggi. Dodici sono anche gli anni che ci separano dalla fatidica data del 2035. Sembrano pochi ma sono anche un tempo lunghissimo. Solo un paio di anni fa l’auto elettrica non era di fatto presente in Europa, oggi nei principali mercati ha già superato la quota del 15%. L’Italia è fanalino di coda, con un misero 4%. Nel 2023, per la prima volta, le auto elettriche in Europa hanno superato il diesel. È successo a giugno, poi di nuovo ad agosto e alla fine è diventato un risultato storico: nel 2023 le auto a batteria hanno rappresentato il 14,6% del venduto complessivo, più dei modelli diesel. Il trend è chiaro, anche le ibride – seconde al momento nelle vendite dopo le auto a benzina – sono destinate a perdere terreno a scapito delle elettriche. L’auto più venduta al mondo e in Europa nel 2023 è stata una full electric, e dopo vedremo il perché. 
L’Italia invece sta diventando un caso, in controtendenza rispetto al resto d’Europa. Mentre scrivo, non solo sono elettriche meno di 4 auto ogni 100, ma il 90% dichiara di non averne mai guidata una. Eppure tutti ne parlano, come di tutti gli argomenti che ciclicamente ci appassionano. Come in un infinito scontro tra due tifoserie, da una parte gli entusiasti dell’auto elettrica e dall’altra chi invece la demonizza, i cosiddetti No Watt.
In tutta Europa va detto che i sondaggi tra chi possiede un’auto elettrica sono molto positivi, pochissimi quelli che tornerebbero indietro. Ma il punto è: quanto siamo informati correttamente su quello di cui amiamo discutere?
Scopo di questo libro è chiarire i dubbi, comprendere le preoccupazioni, ma anche sgombrare il campo da false credenze e smontare, numeri alla mano, le vere e proprie fake news che – più o meno consapevolmente da parte di chi le diffonde – stanno inquinando il dibattito e stanno contribuendo a far accumulare al nostro Paese un ritardo industriale pericoloso, forse irreversibile.
In ogni capitolo prenderemo in esame una delle più diffuse fake news per metterla alla prova della realtà. Ognuna di esse, come vedremo, è portatrice a cascata di tanti altri falsi miti. Messi tutti insieme, creano un muro quasi inscalfibile di pregiudizi intorno all’auto elettrica, una tecnologia che di fatto in Italia è stata demonizzata. Non possiamo che iniziare dalla disputa intorno alla scadenza europea del 2035, il cosiddetto switch off elettrico.